3月的英国车市，“剧本”被一款中国车改写。
销售旺季如期而至，月度最畅销车型却不属于福特、大众、起亚等长期霸榜的“老面孔”，而被奇瑞旗下一款刚进入英国不久的SUV拿下。
这是中国品牌车型首次登顶英国单月销量榜，在业内引发不小震动。
更有意思的是，这份销量不是企业采购、批量订单堆出来的，而是主要由普通消费者一辆一辆买下。在向来以企业采购为主的英国车市，这一点格外难得。
同一时间，中国车企比亚迪也在英国创下销售纪录：新车上牌量同比增长约134%，市场份额接近4%。
如果把时间线拉长，增长曲线同样明显：2018年几乎没人注意，2025年占比已近一成，到今年3月，份额逼近15%……中国品牌正从英国车市的边缘选项，一步步走向舞台中央。
这一切是如何发生的？答案并不复杂。
从政策环境看，英国市场相较欧盟更开放，对中国汽车仅征10%的标准进口关税，未额外征税。部分原因在于，加税推高购车成本，可能影响电动车普及，对消费者和产业都不利。正是这片欧洲“关税洼地”，让更多中国品牌顺利入场。中国车企也顺势加大网点布局和市场推广。
从产业结构看，英国本土汽车制造持续收缩，2025年整车产量跌至1952年以来最低水平，被称为“一代人以来最艰难的一年”。本土供给不足、消费者品牌忠诚度低，市场自然会被海外优势品牌填补。
从电动化趋势看，英国政府近年加快推进能源转型，但本土汽车生产仍集中在混合动力和燃油车领域，电池和电动车产能不足。中国车企在电池、电驱、整车集成上的规模优势，刚好踩中这一节奏。
最后落到产品上，中国车之所以吃香，就胜在价格更低、配置更高、技术更成熟。英国汽车制造商和贸易商协会主席霍斯坦言，消费者是对的，中国品牌满足了他们的需求：价格有竞争力、技术先进、质量可靠。
让人颇为意外的是，面对中国车进口潮，英国方面显得格外淡定，与一些“如临大敌”的西方国家形成鲜明对比。
英国广播公司（BBC）认为，英国不必担心中国汽车进口的增长，更应思考如何应对这一趋势并从中获益。
英国政府的态度也很明确——不会干预消费者的选择，更关注背后的投资与产业机遇。
今年1月随首相访华的英国商务大臣凯尔表示，中国车企在英国带来的大量就业和投资机会值得重视，如果条件合适，他完全欢迎中国投资。作为那次访问的成果，中英敲定，奇瑞将利用捷豹路虎英国闲置工厂本土化生产电动车。
凯尔还把眼前一幕与上世纪90年代日本车进入英国作类比。当时，英国工业政策迎来转折，保守党政府顶住压力，引入日产、丰田、本田等日本车企在英国建厂，推动深度本地化。这些企业逐步成为英国汽车工业的重要组成部分，并持续带动当地就业与出口。
对照这段历史，英国当下的政策思路也越发清晰：一边开放市场，吸引企业和投资；一边加快补齐短板，在电池等关键环节布局本土产能，尽量把更多产业链价值留在国内。
近期，英国政府已宣布向本土电池项目提供3.8亿英镑支持，旨在加强经济安全、减少进口依赖，建立本土电池制造能力。
与英国的态度形成对比，美国媒体和产业界的反应更为紧张，渲染“如果中国车能在英国赢，也可能进入更多西方市场”，担忧“中国车型在部分功能上已领先美国市场同类产品”。多名美国参议员近期呼吁，应禁止中国车企在美国建厂，并阻止其通过北美供应链进入美国市场。
当然，英国国内对中国车并非全无顾虑。
皇家联合服务研究所等机构提醒，在电动车和新能源供应链上对中国形成关键依赖，可能带来安全与韧性风险。英国行业内部关于竞争环境、成本压力的讨论正在升温。
英国政府的“隐性门槛”也慢慢成形：比如，新出台的电动车补贴以生产碳排放等为条件，把不少中国产车型挡在外面；根据英欧贸易协议，2027年起电动车和电池需满足更严格的原产地规则，否则将被征税。
但可以明确的是，在风险防控与产业现实之间，英国最终选择了更开放的政策，展现出迎接竞争的从容姿态。
放眼全球，这么做的不只是英国。
加拿大已大幅下调中国电动车关税水平，以配额形式恢复市场准入；西班牙更开放，依托产业扶持与绿色转型政策，吸引中国企业赴当地投资。
可以预见，随着电动化浪潮持续推进，各国政策取向与市场选择或将进一步分化。但事实早已证明，人为设置壁垒、炒作“去风险”，改变不了产业发展大势。真正持久的竞争力，来自开放与竞争，而非封闭与保护。英国、加拿大、西班牙等国的选择，正是给世界的启示。
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